Luật lệ, tinh vi đến mấy cũng chỉ là phương tiện. Chúng phải được thi hành nghiêm túc và với tinh thần trách nhiệm của mọi người thì mới thành “văn hóa giao thông” được. Không cần phải nói nhiều, bất cứ ai sống ở Việt Nam cũng đều nhận ra rằng chúng ta chưa có văn hóa giao thông; hoặc nếu có ở một thời điểm nào đó, thì ngày nay cũng đã mất từ lâu rồi.

Di chuyển và di cư là hai đặc điểm mà con người chia sẻ với nhiều loài muông thú khác trên mặt đất này.

Giống cá hồi thường sinh ra ở đầu nguồn nước, trứng chôn ở dưới lớp cát sỏi. Sau khi nở thành cá con, chúng xuôi dòng ra biển và lớn lên ở những vùng nước vừa lạnh vừa mặn. Nhưng đến cuối đời, chúng lại ngược dòng về nơi sinh gốc, do một bản năng tự nhiên và còn khó hiểu, lại đẻ trứng, chôn xuống cát sỏi rồi chết. Và cứ như thế, cá hồi đã sống, di cư, hồi cư, và chết trong một chu kỳ tương tự hàng trăm triệu năm nay.

Tương tự, nhiều giống chim miền Bắc bán cầu thường bay hàng ngàn cây số mỗi mùa thu về miền xích đạo, để rồi sang Xuân lại bay về hướng Bắc. Ở Mỹ châu có loài bướm Monarch, mỗi năm bay từ California về Mexico nghỉ mùa Đông, sinh sản, rồi lại bay về Cali vào mùa Xuân. Cá Ông, loài thủy sinh lớn nhất trên địa cầu, cũng di dân hàng năm từ miền Bắc cực xuống miền nhiệt đới, sinh sản, rồi lại ngược dòng về Bắc cực. Và ngay cả loài chim cánh cụt, theo như một phim tài liệu gần đây, cũng dời miền ven biển vào đất liền để sinh sản, nhịn đói hàng tháng trời, và khi chim con đủ sức, cả bộ lạc lại lặn lội về mé biển, nơi có thức ăn.

Con người chúng ta phát xuất từ châu Phi khoảng 200.000 năm trước, cũng là một giống di cư với đặc điểm là chúng ta ra đi nhưng ít khi trở lại. Khoảng 70.000 năm trước, một số tổ tiên ta rời khỏi lục địa Phi sang lập nghiệp ở Trung Đông, rồi từ đó mới tản mát nhóm sang Âu châu, nhóm sang Á châu, theo hai ngả đường bộ qua núi, sa mạc và đường ven biển. Nhóm men theo bờ biển có lẽ đông hơn vì cuộc sống tương đối dễ dàng hơn nhờ vào thủy sản dễ đánh bắt và đầy dẫy. Họ vòng quanh Ấn Độ, rồi sang tới Đông Nam Á của chúng ta ngày nay.

Các vết tích khảo cổ cho thấy vùng Bắc Trung bộ Việt Nam đã có người sinh sống từ 20 – 25.000 năm trước.(1) Vùng Thanh Hóa có dấu vết người sinh sống từ hơn 20.000 năm. Động Người Xưa trong Rừng quốc gia Cúc Phương có ba bộ xương người chôn ngay ở cửa động và dùng phương pháp Carbon-14, các nhà khảo cổ khẳng định thời gian họ sống là khoảng 7,500 năm trước.

Từ Đông Nam Á, cha ông chúng ta tiến xuống Úc châu. Mãi đến thời kỳ Băng đá cuối cùng, khoảng 12,000 năm trước, người từ miền Bắc châu Á mới di dân sang Alaska rồi từ đó tràn xuống Bắc và Nam Mỹ. Ngày nay, không còn góc nào trên địa cầu là không có người sinh sống.Nhưng hầu hết chúng ta, ở mỗi nơi, đều “chọn nơi này làm quê hương” chứ không trở lại nguyên quán như các loài thú vật khác.

Vậy ta có thể nói một trong những bản năng cơ bản của con người là đi, là chạy, là bơi, và gần đây nhất là bay. Giao thông nằm trong DNA của chúng ta, từ khi con người đầu tiên biết đứng lên và đi bằng hai chân.

Phương tiện giao thông là một hiện tượng khá mới

Hàng trăm ngàn năm nay, con người chỉ biết có một cách đi từ điểm A đến điểm B: bằng đôi chân mình. Ngay thế kỷ này, một số bộ lạc châu Phi vẫn còn đi bộ như phương tiện di chuyển chính.

Những phương tiện giúp ta đi đây đi đó có lẽ chỉ mới được phát hiện từ khoảng 6.000 năm nay, từ khi con người bắt đầu định cư ở một nơi và sinh sống bằng nông nghiệp thay vì săn bắt. Đầu tiên chắc phải là những gia súc lớn: lừa, ngựa, trâu, bò… vừa giúp cha ông ta làm nông nghiệp, vừa là phương tiện hữu hiệu khi cần ra chiến trường. Tần Thủy Hoàng bên Trung quốc hay Alexander bên Hy Lạp đều chinh phục các nước lân cận trên lưng ngựa. Ở nước ta, Hai Bà Trưng cỡi voi đánh giặc cũng chỉ khoảng 2.000 năm nay.

Nhưng song song với súc vật và voi, con người cũng còn nhiều sáng kiến: bó thân cây chuối lại với nhau có thể giúp ta sang bên kia sông an toàn và khô ráo. Khoét một thân cây ra và ta có thể đi ngược xuôi con sông dài. Ghép nhiều thanh gỗ lại và ta có thuyền.Kéo thêm cánh buồm nữa là ta ra khơi và về lại được.

Lịch sử cho thấy vùng biển Đông Nam Á rất nhộn nhịp buôn bán từ nhiều thế kỷ trước khi người châu Âu sang tới đây. Gió mùa mỗi năm đổi chiều hai lần đã giúp cha ông ta buôn bán khắp vùng: gạo từ Việt Nam, Thái Lan sang các vùng biển đảo đổi lấy thủy sản khô, xà cừ, tiêu, quế và các gia vị khác. Khoảng thế kỷ thứ 12 đã có dấu vết da nai từ Lào được bán ở Nhật cho các hiệp sĩ may áo giáp. Hay tơ lụa từ Trung quốc, Nhật bày bán ở Nam Dương, Mã Lai. Hiện nay, dọc miền duyên hải Việt Nam, ngư phủ vẫn thường tìm được những tầu đắm từ vài trăm năm trước chở đầy gốm sứ từ nhiều miền đất nước.

Sau cuộc Cách mạng Công nghệ, máy móc được đem vào sử dụng. Thay vì ngồi chờ cơn gió mùa đổi chiều, con người có thuyền máy chạy bằng củi, rồi than, rồi dầu hỏa, và mới nhất là hạt nhân. Từ thuyền máy sang chiến thuyền chỉ có một bước nhỏ, và từ đó các đế quốc đi vòng cả địa cầu thành hình. Người Anh vẫn thường tự hào là mặt trời không bao giờ lặn trên quốc kỳ của họ, vì họ có tiền đồn cũng như thuộc địa khắp năm châu bốn bể.

Thế kỷ 20 chứng kiến thêm những phương tiện mau hơn, lớn hơn, và đi xa hơn. Trên đất, Henry Ford, dung cao su, thép và dầu hỏa để sáng chế ra xe hơi. Tốc độ xe hơi nhanh gấp mười lần xe bò, ngay từ lúc đầu. Rồi tới xe lửa, nối liền lục địa Mỹ vào năm 1869. Trước đó, đi từ New York qua San Francisco bằng ngựa mất ít nhất ba tuần, bằng xe bò ít nhất vài tháng, bằng xe lửa chỉ mất một tuần.

Thế chiến thứ nhất (1914-1918) chứng kiến xe tăng và máy bay. Thế chiến thứ hai (1939-1945) tiến bộ hơn với tầu ngầm và tầu sân bay, đưa máy bay sang tận gần đất địch; tên lửa không người lái,v.v.

Sau hai thế chiến là thời đại vàng son của giao thông: xăng rất rẻ;(2) các sáng chế trong chiến tranh được đem áp dụng vào cuộc sống, và ta có máy bay dân sự nối liền năm châu, tầu thủy, tầu chở hàng, và văn minh nhất là đưa người lên cung trăng rồi đưa họ trở lại an toàn.(3)

Nhìn kết quả thì thật là hoành tráng; nhưng nhìn kỹ thì các phát minh này chỉ trong vòng chưa tới 300 năm. Do đó, cái gọi là văn hóa giao thông cũng là một hiện tượng, một phát minh khá mới của loài người.

Có “Văn hóa giao thông” không?

Đương nhiên là phải có.

Chim bay cũng theo một hệ thống. Rất ít khi nào hai con chim đụng vào nhau ở trên trời. Loài dơi, thường bay vào buổi tối từ các hang động và bay từng đoàn, còn phát ra tín hiệu như radar để vừa tránh nhau vừa tránh các chướng ngại trên đường bay.

Cá lội cũng theo một trật tự rõ ràng. Có khi nào hai con cá đụng nhau đến xưng đầu lên không? Nhiều loại cá sống theo từng đoàn lớn, tương tự như cả một làng đông người, nhưng chúng bơi tuy sát nhau mà vẫn thoải mái không khi nào đụng nhau.

Con người cũng vậy, tuy là chúng ta chỉ mới phát minh ra văn hóa này. Trong một thời gian rất dài, tổ tiên chúng ta chỉ biết có đi bộ, như đã nói ở phần đầu. Nhưng từ khi có ôtô, và con người ngày càng di động, chúng ta chen chúc nhau trên lộ giới vào các giờ cao điểm, con người cũng phải nghĩ ra phương cách để giao thông hiệu quả hơn. Nghĩa là chúng ta đi đến nơi, về đến chốn trong một thời gian ngắn nhất và an toàn nhất.

Vài định luật chung: Đầu tiên là chia con đường thành hai phần, dành cho hai hướng đi ngược nhau. Trừ một số quốc gia chịu ảnh hưởng của Anh quốc, hầu hết các nước trên thế giới đồng ý là mỗi bên đi về hướng tay phải của mình. (Năm 1989, nhân dịp kỷ niệm 50 năm chiếc “Cầu Vàng” (Golden Gate) ở San Francisco đã chứng minh hùng hồn luật căn bàn này.)(4)

Khi hai con đường gặp nhau: ai nhường ai? Ai ưu tiên đi trước? Hầu hết các nơi trên thế giới đều ưu tiên cho xe đi thẳng ở một ngã tư, sau đó các xe quẹo trái mới có thể an toàn tiến hành. Khi càng nhiều xe thì giới chức lập ra hệ thống đèn ba mầu: xanh, vàng, đỏ như ta đang dùng hiện nay. Ở những ngã tư quá nhiều xe, chúng ta còn thêm mũi tên xanh dành riêng cho các xe quẹo trái và mới đây nhất, còn có đồng hồ báo cho người lái xe có bao nhiêu giây nữa để sử dụng.

Rồi tới tốc độ. Đầu thế kỷ 20, còn tương đối ít xe và xe còn chạy chậm, tốc độ chưa phải là vấn đề quan trọng lắm. Nhưng khi xe đạt tới hàng trăm cây số một giờ, chính quyền các đô thị phải hạn chế tốc độ trong những khu vực hoặc giờ nhậy cảm. Bây giờ thì gần như khắp nơi đều có tốc độ tối đa, tùy theo hoàn cảnh, và có khi còn đặt thêm tốc độ tối thiểu nữa, để giao thông trôi chảy hơn.

Khi các “xa lộ” xuất hiện, khuynh hướng chung là dành những đường cao tốc này cho các xe lớn và nhanh hơn; nhiều nơi chỉ dành cho xe bốn bánh trở lên. Mục đích là để giao thông trên các lộ này tiến hành mau hơn. Cứ tưởng tượng, nếu quốc lộ 1A ở Việt Nam chỉ dành cho xe bốn bánh, chúng ta có thể cắt thời gian tải trái cây từ Cần Thơ tới Chợ Đồng Xuân ở Hà Nội được hơn một nửa thời gian hiện nay.

Luật lệ có phải là văn hóa?

Đây là câu hỏi cốt lõi của vấn đề.Và câu trả lời là KHÔNG.

Luật lệ, tinh vi đến mấy đi nữa, chỉ là phương tiện. Chúng phải được thi hành nghiêm túc và với tinh thần trách nhiệm của mọi người thì mới thành “văn hóa giao thông” được. Không cần phải nói nhiều, bất cứ ai sống ở Việt Nam cũng đều nhận ra rằng chúng ta chưa có văn hóa giao thông; hoặc nếu có ở một thời điểm nào đó, thì ngày nay cũng đã mất từ lâu rồi.

Đến đây, không phải là vọng ngoại, nhưng tôi muốn dùng một xã hội tương đối là có văn hóa giao thông, nước Mỹ nơi tôi sống hơn 40 năm, để làm rõ hơn cái thiếu văn hóa giao thông ở Việt Nam, nơi tôi lớn lên và đang sống từ gần 4 năm nay.

Đầu tiên là tư duy. Như tất cả mọi xã hội đương đại, chúng ta quá đông nên phải có những cơ cấu bất đắc dĩ để giữ trật tự chung trong xã hội. Không mấy ai thích công an, nhất là khi công an mang vũ khí, nhưng chúng ta chấp nhận là xã hội nào cũng có những phần tử xấu, lợi dùng lòng tốt hay tính dễ tin của đồng loại để trục lợi. Do đó phải có cảnh sát, công an để giữ an ninh, trật tự cho mọi người. Và cũng vì xã hội ngày càng phức tạp nên ta mới có những đội phòng cháy, chữa cháy; mới có bảo hiểm y tế, nhân thọ, xe cộ, nhà ở, tài sản, v.v.; mới có các loại thuế, các nhà tù, các xe rác, v.v.

Giao thông cũng vậy. Ta có gần như đủ luật về giao thông; nhưng cái khác giữa Mỹ và Việt Nam là ở Mỹ, đa số dân chúng xem việc tuân hành luật giao thông  là một nghĩa vụ chung nhưng có lợi ích cho chính cá nhân mình. Tư duy này được dạy từ tấm bé và các bậc phụ huynh đa số cũng tuân thủ nghiêm túc nên các em nhỏ đã hiểu được rằng khi mọi người chấp hành đúng luật thì mọi ngươì đều an toàn. Đến ngã tư đèn đỏ chẳng hạn, người gặp đèn đỏ tự động dừng lại, nhường đường cho người có đèn xanh; và khi đèn đổi màu, người đã chờ lại được ưu tiên. Và như vậy tránh kẹt đường ở mỗi ngã tư cũng như ít khi xẩy ra tai nạn.

Ở Việt Nam ta thì hầu như ta có tư duy ngược lại: mỗi tấc đất là tấc vàng phải tranh thủ cho bằng được; mỗi giây tiết kiệm được làm cho ta hãnh diện về “tài lái xe” của mình; người nào “khôn” thì vượt đèn đỏ thoải mái mà không bị tuýt còi; lái xe lên lề đường là “quyền” của chủ xe; và đi ngược chiều giao thông  là chuyện tự nhiên vì các xe khác sẽ tìm cách tránh mình. Nghĩa là chúng ta không đặt quyền lợi chung (trong đó có cả quyền lợi của chính mình) lên hàng đầu, và chỉ nghĩ tới làm sao ta đi xuôi lọt là xong. Ai chết mặc ai. Nhiều người còn lấy làm hãnh diện vì người Việt còn giữ một thái độ coi thường luật pháp, khinh chê công an GT, và coi những ai tuân hành luật pháp là “ngây thơ” hay “dại dột.” Hoặc dùng một từ hơi cũ chúng tôi thường nói thời trước 75 là “cù lần.”

Từ cái tư duy coi thường luật pháp này, ta mới có hiện tượng quái gở về giao thông  ở Việt Nam: không ai nhường ai bao giờ. Đã bao lần quí bạn thấy xe cứu thương, cứu hộ, chữa cháy cũng bị kẹt trong làn giao thông  vì không ai tránh ra, nhường đường cho xe cấp cứu? Và nếu chúng ta tự nghĩ một ngày nào đó, chẳng may ta ở bên trong cái xe cứu thương đó thì sao. Liệu ta có tới Phòng Cấp Cứu kịp thời không, hay là chết giữa đường? Tôn trọng luật pháp có lợi không những cho cộng đồng mà còn cho chính bản thân ta nữa.

Khác biệt thứ hai có lẽ giới hữu trách mang phần lớn trách nhiệm: thi hành luật pháp không nghiêm túc; từ đó sinh ra lờn mặt, coi thường nhân viên công lực, và nhất là tham nhũng.

Không ai phủ nhận là ở Mỹ vẫn có những cảnh sát “bẩn”, lợi dùng chức quyền của mình để làm tội ác; nhưng tỉ lệ không đến nỗi tràn lan như ở nước ta. Trước hết, luật pháp Mỹ bảo vệ những quyền lợi căn bản của mỗi người dân: cảnh sát có quyền tuýt còi và cáo buộc họ vi phạm luật GT, nhưng người dân cũng có quyền đòi ra tòa công khai để chứng minh mình không sai phạm. Và không bị cảnh sát trả thù.

Hơn nữa, lương của CSGT ở Mỹ đủ sống, nên áp lực vòi tiền của dân không cao lắm.Ở nước ta, có những địa phương cho phép CSGT chia số tiền phạt với chính quyền, mặc nhiên đã chính thức hóa tham nhũng. Ban Nội chính của Việt Nam đã công bố một kết quả khảo sát, theo đó CSGT nằm trong nhóm tham nhũng phổ biến nhất. (5)

Cách đây không đầy một tháng, khi chất vấn ông bộ trưởng Giao thông-Vận tải, bà Lê Thị Nga, Phó chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp Quốc hội bầy tỏ ngạc nhiên khi thấy ông cục trưởng Cục CSGT đường bộ, đường sắt nói rằng “nhận của lái xe, nhận của người tham gia giao thông  dăm ba chục, một vài trăm mà nói là tham nhũng thì không thỏa đáng.”(6)

Bà còn đặt thêm câu hỏi: “Tại sao một xe quá tải chạy từ Nam ra Bắc trước dày đặc các trạm, chốt cảnh sát giao thông (CSGT), thanh tra giao thông mà vẫn chạy từ điểm đầu đến điểm cuối được?”(6)

Vậy nếu tham nhũng tràn lan, như đa số dân Việt hiện nay chứng kiến, thì làm sao bắt họ tôn trọng luật pháp vì lợi ích chung?

Chỉ hai khác biệt trên — tư duy và tham nhũng — đủ cho chúng ta thấy người Việt ta còn phải tranh đấu một đoạn đường dài nữa mới bắt kịp xã hội bên ngoài. Ngay cả những nước lân cận như Lào, Thái chẳng hạn; có nhiều người Việt sang Lào về cứ tấm tắc khen ngợi cái “văn hóa giao thông” của người Lào. Không phải “phú quí mới sinh lễ nghĩa”; cốt lõi vấn đề là tư duy và tham nhũng.

Giao thông trên mặt nước

Nước Việt ta chi chít sông rạch và một bờ biển suốt chiều dọc đất nước. Ngoài hơn 3,000 cây số bờ biển, ông bộ trưởng GT-VT mới cho biết hồi đầu tháng tám là:

“Cả nước có hơn 80,500 km sông, kênh, rạch, trong đó có gần 42,000 km có hoạt động giao thông vận tải nhưng mới quản lý được hơn 19,000 km (chiếm tỷ lệ 45%).” (7)

Trong khi đó, các phương tiện giao thông  trên mặt nước ngày càng gia tăng và trọng tải cũng tăng, theo nhận định của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội:

“Phương tiện có trọng tải từ 200-1.000 tấn chiếm tỷ lệ chủ yếu, cá biệt có loại đến 2.000 tấn, nhưng lại trang bị rất thô sơ, thiếu thiết bị hỗ trợ hành trình như thông tin liên lạc, máy đo sâu, hải bàn, ra đa, thiết bị định vị…”(7)

Nếu giao thông  trên bộ ở Việt Nam còn thiếu văn hóa, tuy đã có cơ chế và nhiều luật lệ, thì giao thông  trên mặt nước còn sơ đẳng hơn nhiều. Cho tới khoảng 50 năm trở lại đây, thuyền bè còn tương đối ít hơn nhiều so với xe cộ trên đất, nên ít ai thấy cần phải có luật lệ GT. Cho đến nay, chúng ta cũng còn rất ít qui chế cho giao thông  trên mặt nước.

Khi xẩy ra tai nạn mới đây ở Cần Giờ, báo chí mới phát hiện ra là chúng ta còn thiếu nhiều luật về giao thông trên mặt nước.

Nhân buổi hội nghị sơ kết ba năm thực hiện cuộc vận động xây dựng phong trào”Văn hóa giao thông vì sự bình yên sông nước” ở Nha Trang, ông Nguyễn Hoàng Hiệp, phó chủ tịch thường trực Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tiết lộ:

“Theo thống kê, cả nước có trên 1,000 tàu cao tốc chở khách. … Tuổi bình quân tàu cao tốc Việt Nam khá cao, có hai phương tiện trên 30 năm, hơn 20 phương tiện tuổi quá 25 năm, còn lại từ 20 năm trở xuống. Nhưng bất cập là trong các qui định hiện hành ở Việt Nam chưa có qui định nào về tuổi, niên hạn sử dụng tàu cao tốc.

Vấn đề thứ hai là có nên hạn chế tốc độ tàu cao tốc trên sông không?Bây giờ ta chưa có qui định nào. …

Thứ ba, chúng ta nói nhiều về an toàn phương tiện nhưng lại thiếu quan tâm đến an toàn hạ tầng giao thông  đường thủy, chưa có qui định nào về việc này cả. …Chúng ta cũng đang thiếu rất nhiều biển cảnh báo luồng lạch nguy hiểm trên các đường thủy nội địa..” (8)

Ngay cả người sử dụng giao thông  đường thủy cũng thiếu cảnh giác về an toàn. Hai phóng viên Ngọc Ẩn và Quang Khải của báo Tuổi Trẻ tường thuật ngày 10-8-2013 trên chuyến đò ngang sông Sài Gòn rằng:

“Trên đò lúc nào cũng có ít nhất ba nhân viên phát áo phao cho hành khách. Tuy nhiên không phải hành khách nào cũng chịu mặc áo phao… Có hành khách nhất định không chịu cầm áo phao, khi nhân viên nhắc nhớ thì cự cãi, dẫn đến suýt ẩu đả.”(9)

Ngay tại ĐBSCL đây, mỗi ngày có hàng chục ngàn du khách dùng thuyền đi tham quan, đi chợ nổi, hoặc đi lại trong những vùng không có cầu, đường… Thế nhưng, áo phao còn là một cái gì xa lạ với cả nhân viên lẫn khách hàng. Các tours du lịch phần lớn cũng phớt lờ. Vì miếng cơm manh áo, mỗi ngày có bao nhiêu người lái đò và công ty du lịch đặt lợi nhuận hoặc kế sinh nhai lên trên sự an toàn của những người đặt niềm tin vào dịch vụ của họ, không những là du khách trong và ngoài nước mà còn những học sinh đi học, các bà nội trợ đi chợ, các người buôn bán lớn nhỏ? (10)

Vậy ta phải làm gì ở thời điểm này?

Lịch sử nhân loại đã chứng minh rõ ràng rằng cái đầu chỉ huy tất cả, từ bản thân mỗi người cho tới toàn xã hội. Do đó, tư duy là cái chúng ta phải thay đổi đầu tiên, và thay đổi ngay. Phải bắt đầu ngay tại mỗi gia đình, khi các em còn nhỏ xíu.Bố mẹ nào cũng dạy cho con biết vâng lời, biết lễ phép… nên chắc cũng không có gì khó nếu ta dạy thêm cho các em tinh thần cộng đồng và thượng tôn luật pháp. Sau này rất có thể các em sẽ tranh đấu để đòi thay đổi luật pháp, nhưng ở những năm 2 – 5 tuổi, hầu như chưa có bé nào đủ bản lĩnh để đòi xã hội phải thay đổi.

Và nếu bố mẹ dạy con như vậy thì chính họ cũng phải hành xử tương tự. Thế là chúng ta đã bắt đầu thay đổi tư duy giao thông  ở Việt Nam rồi. Và như vết dầu loang trên mặt nước, những người thi hành luật giao thông  nghiêm chỉnh sẽ là những người có lý do để hãnh diện với chính mình, với gia đình mình, và với cộng đồng mình. Họ sẽ là những người khôn ngoan chứ không phải “ngây thơ” hay “dại dột.”

Khâu thứ hai là thuộc về nhà nước và gồm “củ cà rốt và cây gậy”: phải điều chỉnh lương cho CSGT đủ nuôi gia đình đồng thời phạt rất nghiêm bất cứ ai ăn hối lộ. Chỉ khi nào người dân thấy CSGT làm việc nghiêm chỉnh, trong sáng, và sạch sẽ thì họ mới thấy cần phải tuân theo luật. Điểm này, ông Lý Quang Diệu đã chứng minh khá rõ ràng ở Singapore. Tưởng cũng nên nhắc lại Singapore là một nước rất mới — lập quốc năm 1965 – nhưng về văn hóa giao thông  và giáo dục nói chung thì đã bỏ xa cái mảnh đất 4,000 năm văn hiến này.

Khi các em đến tuổi tham gia GT, gia đình và nhà trường phải cộng tác để dậy các em về văn hóa giao thông  đồng thời kiểm soát cách các em sử dụng xe đạp, rồi lên tới xe máy, và biết đâu cả xe hơi nữa. Từ những luật căn bản như đi bên tay phải, ngừng ở đèn đỏ, không đi ngược chiều GT, … cho đến một qui luật chung cho GT: khi không có đèn hoặc ưu tiên cho bên nào, phương tiện lớn nhường phương tiện nhỏ hơn.

Áp dụng qui luật chung này, người đi bộ trẻ và khỏe sẽ nhường đường, nhường ghế, mở cửa… cho người khuyết tật, người già yếu, phụ nữ mang thai, trẻ em… người đi xe đạp sẽ nhường cho người đi bộ … người đi xe máy sẽ nhường cho người đi xe đạp… người đi xe hơi sẽ nhường cho người đi xe máy… xe tải sẽ nhường cho xe hơi…. v.v. Chỉ trừ xe lửa: vì đường rầy dành riêng cho xe lửa và loại phương tiện này không dễ dừng lại, nên mọi người, mọi xe đều phải nhường cho xe lửa.

—

Theo thầy Vũ Đức Vượng

Giám đốc, Chương trình Giáo dục tổng quát, ĐH Hoa Sen, TP HCM

(Nguồn: Tia Sáng, 25/9/2013)

(1)    Eleanor Jane Sterling, Martha Maud Hurley và Lê Đức Minh: “Vietnam: A Natural History”, Yale University Press, 2006, pp. 24-25

(2)    Tôi mua chiếc xe (cũ) đầu tiên vào năm 1972 ở Mỹ. Giá xăng lúc đó là 25 xu một gallon (gần 4 lít) nghĩa là xăng rẻ như Coca Cola. Sau khi OPEC gây khủng hoảng toàn cầu về dầu hỏa năm 1973, cơ quan tình báo CIA tiên đoán là giá xăng sẽ tang lên gấp 4 lần. Đa số dân chúng không tin là sẽ đắt như vậy. Mùa hè năm nay, giá xăng ở California là gần 4 đô la một gallon, cũng xấp xỉ giá xăng ở Việt Nam.

(3)    July 20, 1969

(4)    Golden Gate là chiếc cầu treo với hai trụ ở hai đầu cầu. Hôm lễ kỷ niệm, lần đầu tiên cơ quan quản lý cầu mở cho người bộ hành trong lòng cầu, nhưng họ không nghĩ đến luật căn bản là phải đi bên tay mặt. Khi hai nhóm từ hai bên cầu gặp nhau ở giữa cầu; tất cả bế tắc vì không có lối tránh nhau. Mà người từ phía sau vẫn ùn ùn kéo thêm vào, tăng sức ép ở giữa cầu. Rốt cuộc, những người ở giữa cầu phải ném xe đạp, xe trẻ em, và những gì không cần thiết xuống nước. Rất may là không có ai mất mạng hôm đó.

(5)    10 cơ quan tham nhũng phổ biến nhất
Dân Trí, 30/11/2005 – Vương Hà

(6)    Tiêu cực làm tai nạn giao thông thêm nghiêm trọng
Tuổi Trẻ, 31/08/2013, T. Phùng

(7)    Chỉ kiểm soát được 45% giao thông đường thủy
Tuổi Trẻ, 13/08/2013, Lê Kiên

(8)     Nhiều lỗ hổng trong quản lý đường thủy
    Tuổi Trẻ, 10-8-2013 — Duy Thanh

(9)    TP.HCM: người dân chưa tự giác mặc áo phao
10/08/2013     —    Ngọc Ẩn – Quang Khải

(10)    Hiểm họa trong du lịch sông nước miền Tây
Nhóm phóng viên từ VN, Radio Free Asia, 30-8-2013